EQUA – L’IMMERSIONE D.O.C.G.

L’Equa in livrea mimetica-Fonte: Ufficio Storico della Marina Militare

LA STORIA L’Equa fu costruito nel 1929 dai cantieri Franco Tosi di Taranto per conto della Società Partenopea di Navigazione di Napoli ed espletò la sua funzione originaria per molti anni, finché, sorte comune a tante altri navi mercantili e passeggeri, venne requisito durante la seconda guerra mondiale e poi trasformato, armato e riadattato a svolgere compiti militari.
Il 13/05/1940 venne requisito dalla Regia Marina e entrò a far parte del naviglio ausiliario per la vigilanza foranea con sigla F43.
Il 2/10/1940 fu restituito alla navigazione civile per poi essere nuovamente requisito, sempre a Napoli, l’11/03/1941 ed essere nuovamente inserito nel naviglio ausiliario, questa volta con una nuova destinazione. Fu infatti trasformato in caccia antisommergibili con aggiunta di un cannone da 90mm, due mitragliatrici da 20 mm e dell’apparato antisom a poppa, e venne ribattezzato con la sigla AS105.

Dopo l’8 settembre 1943 venne ulteriormente requisito dalla Kriegsmarine ed entrò in servizio presso la Scuola Antisommergibili degli incursori della Regia Marina (ora Varignano Comsubin della Marina Militare). In ultimo fu ceduto alla Repubblica Sociale Italiana.
Il 18/04/1944 venne affondato in seguito a speronamento davanti al porto di La Spezia dall’unità tedesca UJ2220 (U-Boot-Jagd im Mittelmeer ISBN 3-8132-0801-x – di Manfred Krellenberg) che non la riconobbe, continuò a navigare e si inabissò davanti a Riomaggiore in posizione 44°03’, 68 (centesimi di secondo) N 09°45’, 05 E. (Il relitto è piccolo quindi serve una precisione estrema per localizzarlo. Il punto indicato è quello reale e corretto al centesimo di secondo) Non ci furono vittime.
Le notizie riguardanti la collisione tra la UJ2220 e l’Equa sono scarse, da fonte tedesca siamo riusciti ad avere le seguenti notizie: “La collisione avvenne nella notte tra il 18 e il 19 aprile del 1944, era una notte scura con scarsissima visibilità, gli uomini a bordo dell’UJ2220 si accorsero della presenza dell’Equa se non quando era ormai troppo tardi per una qualsiasi manovra. Tutti gli uomini a bordo dell’Equa furono tratti in salvo da una MFP (Marinefahrprahme) incrociante nella zona”. Le sue caratteristiche tecniche, lunghezza di 40mt (39,48), larghezza di 6,83 mt, altezza di 3,05mt ed pescaggio di 2,56mt, ma soprattutto grazie ai due motori diesel quattro da 680 cavalli per asse che le garantivano una velocità di 12 nodi, la resero un’unità di tale maneggevolezza da essere estremamente efficace e pericolosa nella caccia ai sommergibili avversari. A queste caratteristiche contriburono anche il cannone da 90 mm che ancora oggi si può ammirare quasi integro a prua e la nutrita dotazione di bombe di profondità che si trovano sul relitto.
E’ da segnalare che il relitto è stato da poco riaperto alle immersioni dopo le necessarie operazioni di bonifica da parte del nucleo SDAI della Marina Militare.

L’IMMERSIONE
Il relitto del cacciasommergibili Equa si trova a circa 2 miglia dalla costa ligure in località RioMaggiore in posizione 44°03’,68N – 09°45’,05E. Per raggiungere il punto preciso di immersione (generalmente ben segnalato da diverse boe utili per ancorare) bastano poche decine di minuti di navigazione guidati dal Gps.
In seguito alla collisione con la UJ2220 l’Equa affondò adagiandosi sul fondo in assetto di navigazione con la prua orientata verso est/ovest. Il relitto si presenta intero e ben conservato con il cannone di prua verso il mare aperto proteso a fronteggiare un nemico che non arriverà più. Una volta completati i preparativi e dopo essere entrati in acqua ci dirigiamo verso le boe e iniziamo a seguire la cima di discesa e in poco ci troviamo sui –34mt del ponte superiore, in prossimità della sala comando. Un’altra serie di boe è posizionata in modo tale da portarci direttamente a contatto con il cannone da 90mm, spesso quando la visibilità non è eccezionale ritrovarselo improvvisamente davanti suscita una certa impressione!
Una volta era possibile attraversare la sala di comando e poi spostarsi nel ponte inferiore per osservare diversi resti della nave, tra cui anche delle bombe di profondità perfettamente funzionanti; oggi, dopo l’intervento di bonifica da pate del nucleo SDAI della MM, queste zone sono state sigillate per evidenti motivi di sicurezza. Purtroppo non sempre si riesce ad avere una visibilità accettabile quando si visita l’Equa e quindi l’immersione viene spesso limitata alla parte di prora del relitto.
Verso prora si può osservare un cannone antiaereo da 90mm completo della manetta per il brandeggio, nei pressi si può vedere un argano ricoperto da una rete. Se la visibilità lo permette è entusiasmante osservare frontalmente il relitto con la la prua e il cannone che puntano verso di noi. Girando attorno al cannone si prosegue verso poppa sul lato di dritta della nave, dove possiamo passare attraverso quello che un tempo era un corridoio che porta a centro nave, qui gli spezzoni di una grossa rete persa anni fa da un peschereccio offrono protezione a una grande varietà di animali marini.
Una grande colonia di Thariophilla Mirabilis (Octocorallia) si mescola alle gorgonie e a una moltitudine di anemoni, in più si possono fare piacevoli incontri con gronghi ed aragoste. Dietro il castello di prua vi è l’ingresso della sala macchine, la cui penetrazione è possibile ma molto difficile (siamo sempre su un relitto circa sui – 40mt!!). Spostandoci verso poppa si passa accanto ai finestroni attraverso i quali si può vedere l’interno e scorgere (se assistiti da buona visibilità) i servizi igienici di bordo. All’estremità della poppa sono ancora presenti le attrezzature ed i cavi che venivano utilizzati per il lancio in mare delle bombe di profondità durante la caccia dei sommergibili nemici.
Scheda Tecnica
Nome: Equa
Tipo: cacciasommergibili
Anno di costruzione: 1930
Cantiere: Cantieri Navali Franco Tosi – Taranto (Italia)
Nazionalità: italiana
Stazza lorda: 243 tonnellate
Stazza netta: 98 tonnellate
Portata lorda: … tonnellate
Lunghezza: 39,48 metri
Larghezza: 6,83 metri
Altezza: 3,05 metri
Immersione: 2,56 metri
Apparato motore: 2 motore diesel (4 tempi 6 cilindri)
Cavalli asse: 680
Eliche: 2
Velocità: 12 nodi
Stive: 1 x 51 m³
Data affondamento: 18 aprile 1944
Causa affondamento: investimento da parte della UJ 2220
si ringrazia Andrea Nervi per la fattiva collaborazione
Sotto il UJ2220 tedesco, che l’affondò speronandola per errore a causa della scarsa visibilità

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il direttore

GRADO – MUORE UN PROFESSIONISTA A PORTO BUSO

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“da www.gazzettino.it”, si ringrazia “gex” per la fattiva collaborazione nel segnalarcelo. Luigi Longo, 34 anni, è deceduto facendo manutenzione all’impianto del Tubone.
San Giorgio di Nogaro (c.a.) Un lavoro di routine, a una profondità di 14 metri. Una sciocchezza per un sub esperto e addestrato come Luigi Longo, 34 anni, goriziano che abitava a Villesse in via Madonna del Piano 2. L’intervento di manutenzione all’impianto del Tubone si è invece trasformato in tragedia tre miglia al largo dell’isola di Sant’Andrea: Longo, dipendente della Geomar di Trieste, è morto mentre effettuava la pulizia dei diffusori, operazione che viene fatta una volta all’anno in tutti gli scarichi a mare. Il giovane operatore tecnico subacqueo lavorava assieme a due colleghi in una zona interdetta all’ormeggio e alla pesca, dove appunto scarica il Consorzio depurazione laguna di San Giorgio di Nogaro. Il dramma risale al primo pomeriggio di ieri. Gli altri due sommozzatori sono risaliti, ma Longo non era alle loro spalle. Intuendo che qualcosa non andava, si sono immersi nuovamente. Il collega era sul fondo e non dava segni di vita. Uno dei due sub gli ha tolto il respiratore e lo ha riportato in superficie. Ogni soccorso è stato vano. L’ispezione medico-legale disposta dal magistrato ha evidenziato la presenza di un rigurgito. Longo, che non avrebbe nè traumi nè lesioni, era cianotico. Potrebbe essere stato colto da un malore mentre lavorava sul fondo del mare. Il pm Monica Biasutti ha comunque disposto il recupero della bombola d’ossigeno e del respiratore per verificare che non vi fossero anomalie o guasti. A ricostruire l’incidente saranno i militari della stazione di San Giorgio di Nogaro (sul posto sono intervenuti anche i carabinieri subacquei) che hanno sentito gli altri dipendenti della Geomar per ricostruire gli ultimi momenti di vita del giovane. L’autopsia farà chiarezza sulle cause del decesso. Luigi Longo era originario di Gorizia. In via Tuma Henrik 9, dove abitano i genitori Orazio e Carmela Fratalone, Edes per gli amici, i carabinieri hanno portato la notizia della tragedia alle 18. Parenti e amici non riescono a darsi pace. Il giovane era un grande sportivo e aveva un fisico eccezionale: ex legionario, dopo otto anni in Francia, aveva seguito un corso di sommozzatore-palombaro ed era un professionista al massimo della preparazione. Con la Geomar lavorava in tutto il mondo. Era appena tornato dal Congo e un lavoro di routine come quello che ieri doveva eseguire per il Tubone rappresentava una passeggiata. Era addestrato e non si sarebbe mai lasciato prendere dal panico. È anche per questo che l’ipotesi del malore pare essere la più accreditata.

CHE FINE HA FATTO L’ALGA ASSASSINA?

C’è stato un momento della storia subacquea in cui ci hanno fatto rimbombare nel cervello l’idea che la mucillagine avrebbe cancellato tutto il corallino del nostro Mediterraneo, poi in scena è entrata fra le star l’alga assassina. La “Caulerpa taxifolia”. La mucillagine, se ancora c’è, va e viene come sempre; ma l’alga assassina che avrebbe dovuto colonizzare tutto il mare nostrum, avvelenando i pesci, facendo danni incalcolabili, annullando l’unica pianta sottomarina la “Posidonia oceanica” che fine ha fatto?Sarebbe interessante sapere da voi che vi immergete di continuo, se l’avete vista e che cosa succede dove ha colonizzato i fondali.
Fate riferimento alle foto di questo articolo e se possibile fate delle foto.
Attenzione a non confonderla con la Caulerpa che normalmente vive nel Sud ed è particolarmente florida in Sicilia. Forza, chi l’ha vista? Stiamo attenti a questi fenomeni transitori che poi vengono dimenticati! Ricordate quando cercavano addiritttura di estirparla dal fondo? La responsabilità del suo ingresso nel Mediterraneo fu data all’acquario di Monaco- Montecarlo.

 

Il direttore

LA TRAGEDIA DEL LACONIA – VERGOGNA INGHILTERRA!

A noi piace scavare e sollevare i sassi…

 

 

 

 

Sopra la nave LACONIA
di Andrea David Quinzi, con la fattiva collaborazione di Davide Toja

Era la notte del 12 settembre 1942, la nave inglese ‘Laconia’ navigava al largo della costa africana nei pressi dell’isola di Ascensione. Si trattava di un transatlantico del 1922 della Cunard White Star Line da 20.000 tonnellate, al comando del capitano Rudolf Sharp, convertito dagli inglesi in un mercantile armato adibito al trasporto delle truppe.
La nave era salpata da Suez il 12 agosto con a bordo 463 tra ufficiali e uomini di equipaggio, 286 militari inglesi, 103 guardie polacche, 80 tra donne e bambini, familiari di militari britannici, e 1800 prigionieri di guerra italiani (altra fonte indica: 136 di equipaggio, 268 soldati inglesi, 160 polacchi, e conferma 1.800 prigionieri e 80 tra donne e bambini). I militari italiani appartenevano alle divisioni Ariete, Brescia, Pavia, Trento, Trieste e Sabratha (ex Verona), fatti prigionieri nel luglio 1942 nella prima battaglia di El Alamein (le fonti indicano più genericamente “fatti prigionieri nella battaglia di El Alamein” generando l’equivoco che si possa trattare di quella più nota dell’ottobre-novembre 1942).

Il mese di navigazione aveva messo a dura prova i nostri soldati, ammassati in tre stive con razioni di viveri inadeguate e con appena due ore ‘d’aria’ al giorno, una al mattino e una alla sera, ma finalmente il viaggio stava per terminare, ancora poche settimane e la nave sarebbe arrivata in Inghilterra.
Invece, la notte del 12 settembre, la Laconia finì nel periscopio del capitano Werner Hartenstein al comando dell’U-Boot 156. In relazione con le leggi di guerra osservate dall’Asse e dagli alleati la nave era assolutamente un obiettivo militare: batteva bandiera nemica, zigzagava come di norma a luci spente, e soprattutto era armata, con due cannoni navali da 4.7″ pollici, e sei cannoni antiaerei da 3″. Colpita da due siluri dopo un’ora e mezzo la nave si inabissò.
L’U-Boot emerse ed a questo punto si accorse che tra i naufraghi vi erano dei soldati alleati italiani.
Hartenstein parlò con due di essi e, appresa la composizione dei passeggeri della nave nemica, diede subito ospitalità ai feriti, alle donne ed ai bambini, ed il ponte del sottomarino si riempì di coloro che non avevano trovato posto sulle scialuppe di salvataggio.
Ma i naufraghi erano troppi ed il comandante chiese istruzioni al suo comando:
13,9 – ATLANTICO VERSO FREETOWN – AFFONDATO INGLESE LACONIA QU. F.F. 7721 – 310 – PURTROPPO CON 1500 PRIGIONIERI ITALIANI – SINO AD ORA 90 SALVATI – COMBUSTIBILE 157 M3 – SILURI 19 – ALISEI FORZA 3 – CHIEDO ORDINI”.
Informato dell’accaduto l’Ammiraglio Dönitz ordinò il salvataggio dei naufraghi, con particolare riguardo agli italiani, e dispose che altri due sommergibili in zona, U-506 del capitano Würdemann e U-507 del cap. Schacht, partecipassero alle operazioni di salvataggio. Inoltre avvisò il comando italiano che inviò sul luogo il sottomarino Cappellini, al comando del Tenente di vascello Marco Revedin.
A questo punto bisogna suddividere la vicenda nei due drammatici avvenimenti che la contraddistinsero: quello dell’omicidio premeditato di centinaia di prigionieri di guerra italiani, e quello dei sopravvissuti all’affondamento, rimasti per giorni in balia delle onde. La tragedia più spaventosa, l’orrore più grande, fu senz’altro il primo, che si svolse nei circa 60 minuti trascorsi tra il siluramento e l’affondamento della nave, una vicenda poco nota circondata ancora oggi da un vergognoso silenzio.
LA CONDANNA A MORTE DI 1400 PRIGIONIERI DI GUERRA ITALIANI
Di tragici errori e di drammatici naufragi se ne verificarono purtroppo a centinaia nel corso della Seconda Guerra Mondiale, con colpevoli e vittime in entrambi gli schieramenti. Ciò che rende unico e particolarmente odioso il disastro della Laconia è il fatto che in questo caso la tragedia non fu né casuale né inevitabile. Ecco come essa venne riassunta con assoluta sinteticità nel giornale di bordo del comandante Hartenstein: “Secondo le informazioni degli italiani, gli inglesi, dopo esser stati silurati, hanno chiuso le stive dove si trovavano i prigionieri. Hanno respinto con armi coloro che tentavano di raggiungere le lance di salvataggio…”. Da fonte non sospetta, uno storico americano, risulta che le scialuppe e le cinture di salvataggio a bordo della Laconia fossero sufficienti per tutti i suoi passeggeri: “Laconia had enough lifeboats and rafts to support all 2,700 persons aboard her, including the POWs.” [La Laconia aveva sufficienti scialuppe e galleggianti per tutte le 2700 persone imbarcate, inclusi i prigionieri di guerra] (“Hitler’s U-Boat War-The Hunted, 1942-1945”, Clay Blair jr.). Ciò nonostante le guardie polacche ricevettero l’ordine di lasciare i 1800 prigionieri di guerra italiani chiusi nelle stive, condannandoli di fatto ad una morte orribile e premeditata per affogamento. Possiamo a malapena immaginare il panico ed il terrore che si impossessarono di quegli uomini quando, davanti alle loro disperate richieste, videro le sentinelle rifiutarsi di aprire le sbarre, negando loro anche l’ultima speranza di sopravvivenza tra le acque dell’Oceano.
Le testimonianze su quei tragici momenti sono agghiaccianti, qualcuno dei prigionieri tentò addirittura di suicidarsi battendo la testa contro le pareti dello scafo. Con la forza della disperazione i reduci del deserto si scagliarono contro i cancelli sbarrati, sebbene le guardie non esitassero a respingerli a colpi di baionetta o a sparargli a bruciapelo. Oltre ai racconti dei sopravvissuti la semplice evidenza del tipo di ferite riscontrate su alcuni di essi confermano purtroppo i fatti.
Nel libro “Sopra di noi l’Oceano”, di Antonino Trizzino, è riportata la drammatica testimonianza del caporale Dino Monti: “Quelli che erano più vicini alla grata, appena i morti e i feriti stramazzavano a terra, ne prendevano subito il posto. La grata si torceva, si piegava sotto la loro pressione. (…) Alla fine i nostri sforzi centuplicati dal terrore, dall’esasperazione, dalla follia collettiva ebbero ragione della grata. Calpestando i caduti ci lanciammo verso le scale.”
L’orrore proseguì sul ponte della nave, dove venne fatto fuoco sugli italiani che cercavano di trovare posto nelle scialuppe, e raggiunse il culmine tra le acque dell’Oceano dove vennero trovati alcuni cadaveri di italiani privi delle mani.
La spiegazione è ancora nella testimonianza: “Quando si aggrappavano alle scialuppe quei maledetti gli recidevano i polsi perché non potessero più arrampicarsi. Urlavano come bestie sgozzate mentre scivolavano in acqua senza più mani” (Trizzino, op.cit.).  L’emersione del sommergibile tedesco provocò la fine di questa barbarie imponendo una difficile convivenza tra ex prigionieri ed ex carcerieri, accomunati dalla comune condizione di naufraghi in balia delle onde.
Tuttavia è facile comprendere quali fossero i sentimenti, anzi i risentimenti, degli italiani sopravvissuti nel ritrovarsi accanto i carnefici di pochi minuti prima, e sapendo che sotto di loro giacevano i corpi gonfi di centinaia di loro commilitoni.
Questa prima fase della tragedia, la più orribile, non solo non è stata mai approfondita, ma ancora oggi viene taciuta come dimostra un esempio emblematico. Il Dipartimento Storico della BBC, gloriosa e meritoria istituzione culturale autrice di documentari televisivi di grande valore, in una recentissima produzione dedicata alla “Guerra dell’Atlantico”, trasmessa domenica 21 luglio 2002 alle nove di sera, ha ricordato l’affondamento della Laconia SENZA FARE ALCUN CENNO ALLA FINE DEGLI ITALIANI.
In tutto il documentario si fa cenno agli italiani in due soli commenti: quando si parla dei passeggeri, “The liner Laconia was homebound from Cape Town with two thousand seven hundred people onboard. Eighteen hundred of them Italian prisoners of war.” [La nave Laconia si era allontanata da Cape Town con 2700 persone a bordo. 1800 di esse italiani prigionieri di guerra]; e in un breve passaggio dedicato ai naufraghi: “Hundreds of men, most of them Italian prisoners, were struggling in the sea. They were desperate for a place in a lifeboat.” [Centinaia di uomini, in gran parte prigionieri italiani, erano sparsi nel mare. Essi erano alla ricerca disperata di un posto nelle scialuppe].
L’analisi di queste parole conferma implicitamente che tra le acque vi erano soprattutto italiani cui, evidentemente, non era stato dato posto sulle scialuppe occupate dai soli civili e militari inglesi.
La parte del documentario dedicata alla Laconia ha proposto le testimonianze di due sopravvissuti inglesi: una marinaio addetto alle cucine, Frank Holding; ed una donna che nella sciagura perse la figlia, Janet Walker.
La vicenda viene di fatto incentrata soprattutto sulla pietosa vicenda della donna che vide per l’ultima volta la figlioletta tra le mani di un ufficiale inglese. Solo nella testimonianza del marinaio c’è un preciso riferimento alla crudeltà verso gli italiani: “…one fellow in the boat says, ‘If any of them are on – hanging onto the side,’ he said, ‘Call out and I’ll give you the hatchet, chop their fingers off” [..uno sulla barca dice, ‘Se qualcuno di loro cerca di aggrapparsi’ egli disse’ gridate ed io vi darò l’accetta per tagliargli le dita].
Di fatto il documentario della BBC non fa alcun riferimento alla tragica decisione che condannò gli italiani, concludendo lo spazio dedicato all’affondamento della Laconia con un generico commento che trasforma la vicenda in una delle tante tragedie del mare: “One thousand, six hundred people were lost with the Laconia.” [1600 persone perirono con la Laconia], senza alcun riferimento al fatto che dei 1600 morti indicati ben 1400 erano italiani !
Ciò non significa che la storiografia anglo-americana non conosca i termini della vicenda che, nel 1998, è stata ricostruita in tutti i suoi vergognosi particolari in un capitolo del libro già citato dello storico americano Clay Blair jr. (1925-1998), sommergibilista durante la guerra ed autore di numerosi saggi di storia. Ecco come Blair ha ricordato la strage degli italiani: “The Poles who were assigned to guard the POWs refused to unbolt the doors on the pens and consequently hundreds of Italians who survived the torpedoes went down with the ship. Several hundred or more broke out of one pen and scrambled topside, but they were refused places in lifeboats at gun and bayonet point.” [I polacchi cui era assegnata la guardia dei prigionieri di guerra rifiutarono di aprire i cancelli e di conseguenza centinaia di Italiani che erano sopravvissuti ai siluri colarono a picco con la nave. Diverse centinaia sfondarono uno dei cancelli e si riversarono sul ponte, ma a loro vennero negati i posti sulle scialuppe a colpi di fucile e di baionetta].
Nel corso della ricerca per la stesura di questo articolo mi sono anche imbattuto in un sito di storia dei sottomarini “subnetitalia.it” che, alla pagina “Battaglia dell’Atlantico -I sommergibili italiani”, così sintetizza l’episodio:”…il Cappellini partecipa al salvataggio dei 1.800 prigionieri italiani affondati con il transatlantico inglese RMS Laconia silurato dall’U-boat U-156 al largo della Liberia.(…)L’operazione di salvataggio sarà eseguita assieme agli U-boat U-156, U-506 e U-507″. E’ facile osservare come la tragedia degli italiani venga qui falsamente dipinta come una normale missione di salvataggio portata felicemente a termine. Non fu assolutamente così, come conferma il racconto della seconda fase della tragedia, quella che si svolse nei giorni successivi all’affondamento. Le fonti, almeno in questo caso, concordano invece nel denunciare le colpe degli alleati.
L’ODISSEA DEI SOPRAVVISSUTI ALL’AFFONDAMENTO
La notizia dell’involontaria strage di ‘alleati’ italiani causata dall’affondamento della Laconia creò non pochi problemi a Berlino, tanto che la questione venne sottoposta addirittura all’attenzione di Hitler.
Nonostante la crudele scelta fatta dagli inglesi (ad onor del vero bisogna ricordare che almeno il comandante della Laconia scelse di affondare con la sua nave), nelle acque intorno all’U-156 annaspavano ancora centinaia di soldati italiani che gli alleati germanici non potevano abbandonare al loro destino.
Bisogna tuttavia rilevare che il comandante del sottomarino tedesco Werner Hartenstein, al di là della ‘ragione politica’, aveva già provveduto di sua iniziativa sia al soccorso dei naufraghi, come risulta chiaramente dal suo primo messaggio: “…con 1500 prigionieri italiani – sino ad ora 90 salvati”; ed è confermato dal successivo messaggio: “HO A BORDO 193 UOMINI, TRA CUI 21 INGLESI. CENTINAIA DI NAUFRAGHI GALLEGGIANO CON CINTURE DI SALVATAGGIO”.
Hitler, pur manifestando il suo rammarico per la morte degli italiani, disse che Hartenstein non si sarebbe dovuto occupare della sorte dei superstiti. Fortunatamente fu solo un parere e non un ordine, infatti l’ammiraglio Raeder concesse a Dönitz di inviare nella zona l’U-506 e l’U-507 e non si oppose all’invio del Cappellini. I tedeschi coinvolsero nell’operazione anche i francesi di Vichy, chiedendo loro di inviare sul luogo dell’affondamento le navi di stanza a Dakar e riportare a terra i naufraghi salvati dai sottomarini.
Ma la situazione sotto gli occhi di Hartenstein era drammatica e non consentiva indugi. Pur avendo imbarcato quanta più gente possibile all’interno e all’esterno del sottomarino, ed aver preso a rimorchio tutte le scialuppe di salvataggio rimaste, intorno a lui si dibattevano ancora centinaia di corpi tra le acque. Come se non bastasse il sangue dei feriti aveva richiamato tutti gli squali della zona che avevano già fatto scempio dei vivi e dei cadaveri: “Ne guizzavano tanti in mezzo a noi – raccontò un soldato milanese ai marinai del Cappellini – addentavano un braccio, mangiavano a morsi una gamba. Altre bestiacce più grandi, orrende, trinciavano corpi interi” (Trizzino, op.cit.).
Hartenstein, inoltre, si rendeva conto che gli aiuti promessi non avrebbero potuto raggiungerlo prima di 48 ore. La cruda realtà era che un sottomarino con 50 marinai stava affrontando da solo il salvataggio di oltre mille naufraghi. Il comandante tedesco prese quindi un’incredibile iniziativa personale facendo diramare, ‘in chiaro’, un messaggio in lingua inglese in cui chiedeva aiuto a tutte le navi ‘nemiche’ in navigazione, giungendo ad indicare la sua esatta posizione: “If any ship will assist the shipwrecked Laconia crew I will not attack her, providing I am not attacked by ship or air force. I picked up 193 men. 4 degrees -52″ south. 11 degrees – 26″ west. German Submarine”. [Qualsiasi nave che soccorrerà i naufraghi della Laconia non sarà attaccata, purchè io non sia attaccato da navi o aerei. Ho già raccolto193 uomini. 4 gradi-52″ sud. 11 gradi, 26″ ovest. Sottomarino tedesco]. Il messaggio partì alle 6 del mattino del 13 settembre e venne ripetuto tre volte. Ma nessuna nave inglese rispose all’appello. “The British in Freetown intercepted this message, but believing it might be a ruse de guerre, refused to credit it or to act.” [Gli inglesi a Freetown intercettarono questomessaggio, ma credendo che potesse essere un trucco di guerra, rifiutarono di dargli credito o di agire] (Clay Blair, op.cit.).
Finalmente, all’alba del 15 settembre, più di due giorni dopo il naufragio, arrivò l’U-506, raggiunto nel pomeriggio dall’U-507. Il primo raccolse 132 italiani e 10 tra donne e bambini inglesi, e prese a rimorchio quattro scialuppe con circa 250 persone; il secondo prese a bordo 129 italiani, 1 ufficiale inglese, 16 bambini e 15 donne, e a rimorchio 7 lance con 330 superstiti fra cui 35 italiani. Hartenstein rimase con 131 superstiti tra cui cinque donne. Il giorno dopo Dönitz inviava questo messaggio ai suoi sommergibili: “PER IL GRUPPO LACONIA. AVVISI COLONIALI DUMONT-D’URVILLE – ANNAMITE – ARRIVERANNO PROBABILMENTE MATTINATA DEL 17.9. INCROCIATORE CLASSE GLOIRE VIENE A GRANDE VELOCITA’ DA DAKAR. QUI APPRESSO ISTRUZIONI PER CONTATTO”.
A questo punto la tragedia sembrava essere giunta all’epilogo, ma un altro sanguinoso capitolo si stava per aggiungere. Alle 11.25 del 16 settembre sull’U-156 apparve un aereo, un B-24 ‘Liberator’ americano di cui si distinguevano chiaramente le insegne sotto le ali. A bordo del quadrimotore c’erano il tenente-pilota James D. Harden, il tenente Edgar W. Keller, e l’ufficiale di rotta Jerome Periman. Ai loro occhi apparve chiaramente la scena della tragedia: nelle acque circostanti il sottomarino tedesco, sul quale Hartenstein aveva fatto stendere un grande telo bianco con una croce rossa, galleggiavano centinaia di corpi, in gran parte cadaveri, e diverse scialuppe e zattere di fortuna cariche di naufraghi. Dall’U-156 si trasmise in Morse: “QUI SOMMERGIBILE TEDESCO CON NAUFRAGHI INGLESI”.
Il pilota americano non rispose. Un inglese chiese ad Hartenstein di trasmette lui un messaggio all’aereo: “QUI UFFICIALE RAF A BORDO SOMMERGIBILE TEDESCO. CI SONO I NAUFRAGHI DEL LACONIA, SOLDATI, CIVILI, DONNE, BAMBINI”. Il pilota non rispose nuovamente e si allontanò.
Alle 12.32 l’apparecchio americano ritornò e bombardò il sottomarino! Caddero cinque bombe, di cui una centrò una scialuppa e una colpì l’U-Boot causando avarie agli accumulatori ed al periscopio. Hartenstein ordinò subito di evacuare i naufraghi e, fatte tagliare le cime che trattenevano le scialuppe, s’immerse alla profondità di 60 metri. Quando dopo molte ore riemerse trasmise il seguente messaggio al suo comando:
“HARTENSTEIN – STOP – LIBERATOR AMERICANO CI HA BOMBARDATO CINQUE VOLTE CON QUATTRO LANCE CARICHE NONOSTANTE BANDIERA CON CROCE ROSSA DI 4 METRI QUADRATI – STOP – ALTEZZA ERA DI SESSANTA METRI – STOP – I DUE PERISCOPI DANNEGGIATI – STOP – INTERRUZIONE SALVATAGGIO – STOP – TUTTI SGOMBRATI DAL PONTE – STOP – VADO A OVEST PER RIPARARE – HARTENSTEIN.
Il 17 settembre, alle 12.22, anche l’U-506 venne attaccato da un idrovolante che sganciò tre bombe sebbene il sottomarino, con i suoi 142 passeggeri a bordo, si fosse già immerso avendolo scorto in tempo. Nel frattempo anche il Cappellini aveva raggiunto la zona. Il mattino del 16 incontrò la prima scialuppa con 50 inglesi ben provvisti di acqua e viveri. Due ore dopo un’altra con uomini donne e bambini inglesi che rifornì di acqua e viveri.
Nel pomeriggio incontrò finalmente delle scialuppe con a bordo degli italiani: “..si possono sentire sempre più distinte le invocazioni di soccorso: in milanese, in napoletano, in siciliano. Tutto intorno galleggiano cadaveri profondamente dilaniati dai denti degli squali. Altri hanno le mani staccate come con un colpo d’ascia” (Trizzino, op.cit.). Le scialuppe erano quelle dei naufraghi che erano stati salvati da Hartenstein che, dopo l’attacco americano, era stato costretto da un ordine di Dönitz a sbarcare tutti i superstiti che aveva a bordo.
Il Cappellini, imbarcati sottocoperta 49 italiani feriti e sistemati sul ponte tutti gli altri naufraghi, cercò per altri quattro giorni le navi francesi di soccorso, che nel frattempo avevano già preso a bordo tutti i superstiti che erano stati salvati dagli U-Boot 506 e 507: più di 700 inglesi, 373 italiani, e 72 polacchi, che arrivarono a Dakar il 27 settembre. Finalmente, alle 8 di domenica 20 settembre, il Cappellini s’incontrò con il Dumont d’Urville del capitano Madelin, a cui consegnò 42 italiani e 19 inglesi. Altri 7 italiani e 2 inglesi rimasero a bordo e seguirono il Cappellini fino a Bordeaux, sede della base navale italiana nell’Atlantico ‘Betasom’. Altri naufraghi del Laconia, un centinaio di sfortunati che avevano trovato rifugio su due canotti, raggiunsero la costa dell’Africa solo dopo diverse settimane in mare. Solo sei di essi erano rimasti in vita.
Tra tutte le fonti consultate è possibile stimare il numero totale dei morti della Laconia tra i 1600 ed i 1700. L’unica cosa certa è che nemmeno un terzo dei 1800 prigionieri di guerra imbarcati a Suez si salvò dal naufragio, mentre le perdite inglesi furono minime: “Morti: 1350 italiani su 1800, contro 11 inglesi su 811”, secondo Trizzino che cita fonti ufficiali.
Un sito polacco sui disastri navali della seconda guerra mondiale indica un totale di 1649 morti, di cui 31 polacchi su 103 imbarcati.
EPILOGO
L’attacco americano all’U-156 impegnato nel salvataggio dei naufraghi della Laconia ebbe una conseguenza che si protrasse per tutta la durata del conflitto. Da allora in poi, infatti, Dönitz ordinò ai suoi sommergibili di non occuparsi più dei naufraghi delle navi affondate. Una decisione che sarebbe diventata un campo di imputazione contro di lui al processo di Norimberga.
Pochi mesi dopo aver salvato i naufraghi della Laconia, il generoso comandante dell’U-156 ed il suo equipaggio venivano a loro volta affondati al largo delle isole Barbados l’8 marzo del 1943. Nessuno di essi si salvò. Il sottomarino italiano Cappellini ebbe una vicenda molto avventurosa. Trasformato in ‘sommergibile da trasporto’ l’11 maggio del 1943 salpò da Bordeaux per il Giappone, con un carico di tonnellate di metalli destinati dalla Germania al lontano alleato orientale. Il 9 luglio raggiunse Saipang (o Sabang) e fu qui che si trovava quando a Tokio arrivò la notizia dell’armistizio italiano dell’8 settembre.
Il Cappellini, comandato dal capitano di corvetta Walter Auconi, era pronto per il rientro in Europa e, sebbene parte dell’equipaggio avesse manifestato di voler continuare a combattere a fianco della Germania e del Giappone, l’ammiraglio Hiroaka fece trasferire il sottomarino a Singapore sotto scorta nipponica e qui fece arrestare tutti i marinai italiani internandoli in un campo di prigionia.
Successivamente i giapponesi cedettero il Cappellini ai tedeschi che lo ribattezzarono U-IT-24 (U-Boot Italiano) e, con un equipaggio misto italo-tedesco al comando dell’Oberliutenent Heinrich Pahls, fu incorporato nella Krigsmarine portando a termine sei successive missioni. Quando a sua volta anche la Germania firmò l’armistizio con gli alleati il Cappellini entrò ufficialmente nella flotta imperiale giapponese con la sigla di I-503 e continuò ad operare fino al termine del conflitto. Dopo la resa del Giappone gli americani lo trovarono ancorato nel porto di Kobe insieme ad un altro sommergibile italiano, il Torelli, anch’esso incorporato prima nella marina tedesca e poi in quella giapponese. Oramai inutilizzabile il Cappellini venne infine autoaffondato dagli americani a largo di Kobe il 16 aprile del 1946.
Dell’affondamento della Laconia si tornò a parlare il 9 maggio del 1946 al processo di Norimberga quando gli alleati processarono Dönitz per crimini di guerra. L’ammiraglio tedesco, che al termine del processo venne condannato a 15 anni di carcere, si difese proprio con quei documenti che oggi rappresentano le prove della tragedia della Laconia.
L’attacco del Liberator all’U-156 venne ammesso dagli americani solo molti anni dopo la fine della guerra. Non risulta che dopo il conflitto il governo italiano abbia mai indagato o richiesto informazioni sulle circostanze che portarono alla morte dei 1400 prigionieri di guerra italiani imbarcati sulla Laconia.
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Triste storia vero?
a me ha fatto accapponare la pelle…
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precisazioni dalle forze aeree USA
Il quadrimotore B-24, pilotato dal tenente James D. Harden, bombardiere il tenente Edgar W. Keller, ufficiale di rotta il tenente Jerome PerIman, sorvolava il settore nord?occidentale dell’isola di Ascensione.   L’isola britannica era passata da un mese appena sotto il controllo americano.
La base di Wídeawake serviva di collegamento agli aerei appena costruiti nelle fabbriche americane. Essi toccavano Natal e Ascensione, per raggiungere le coste africane e da là, i settori operativi orientali, specialmente il Medio Oriente. La base doveva restare segreta e nessuna nave nemica o neutrale doveva avvicinarla.
Quando J.D. Harden avvistò il sommergibile in emersione circondato dai canotti dei naufraghi, chiese istruzioni precise al colonnello James A. Ronin che comandava la base a Wideawake, la AA Composite Force 8012.
Questi ne discusse con il capitano Robert C. Richardson III; quindi chiesero istruzioni a Washington.    Nessuna risposta.

il direttore
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EDMEN, L’ULTIMO CORSARO

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sopra l’Edmen in una rara fotografia

Durante le guerre mondiali, i tedeschi con alcune navi militari, ricorsero alla guerra di corsa, i nuovi corsari si lanciarono a caccia di tonnellaggio nemico in tutti i mari, il più famoso durante la prima guerra mondiale, fu senza dubbio l’EMDEN, passato alla storia come l’ultimo corsaro. La sua odissea fu molto breve, ma causò agli alleati franco – russo -inglesi un danno calcolato in molte migliaia di sterline, e circa settantamila tonnellate di naviglio affondato.
Varato a Danzica il 26 maggio del 1908, concepito per la guerra di corsa, armato con dieci cannoni da 105, non era potente per partecipare ad un combattimento di squadra, ma il suo raggio d’azione notevole per l’epoca, considerando che si trattava di una nave a propulsione a carbone, capace di sviluppare con le sue due macchine alternative una velocità di oltre 24 nodi, che nonostante le sue 3.650 di tonnellaggio, gli consentiva di coprire 6.000 miglia a velocità di crociera.

il comandante dell’Emden Karl von Muller

 

 

Al comando sin dal 1913, del capitano von Muller, che lo avrebbe comandato sino alla fine, aveva lasciato la Germania al termine del suo primo anno di servizio, per raggiungere la squadra tedesca del Pacifico.
Prima della grande guerra, von Muller aveva avuto occasione di distinguersi, sullo Yang-tse-Kiang, riducendo al silenzio una batteria cinese che aveva preso di mira la sua nave.
L’Emden effettuato, il carenaggio, aveva lasciato la base di Tsing-Tao sulla costa cinese, acquistata dalla Germania nel 1890, quando il 2 agosto il comandante von Muller ricevette la notizia che la Germania era in guerra contro la Francia e la Russia, l’inizio delle ostilità gli avrebbe offerto l’occasione per una breve crociera da corsaro, e l’ammirazione dei marinai di tutto il mondo intero ed in particolare dei nemici.
Si portò verso Vladivostock per attaccare il traffico russo, appena scapolata Tsuhima nello stretto di Corea, incontrò e catturò il piroscafo russo “Rjesan”, lo rimorchiò a Tsing-Tao, dove fu trasformato in incrociatore ausiliario, con il nome e i cannoni di un vecchio incrociatore tedesco in disarmo, il “Kormoran”. Il 6 agosto von Muller ripartiva e dirigeva verso le Marianne, per raggiungere la squadra dell’ammiraglio Von Spee, il quale si disse d’accordo con lui, che l’Emdel avrebbe avuto maggiori possibilità nella guerra di corsa se avesse agito isolato, la squadra tedesca salpava verso le coste del sud dell’America, inviò all’Emden il segnale: “Emden entrassen wunche guten erfolg” (libertà di manovra) e augurava al comandante von Muller ogni successo occorsero quattro settimane al corsaro per raggiungere l’oceano Indiano, assegnatogli come teatro delle operazioni una quarta ciminiera fu costruita, e dette all’incrociatore tedesco la sagoma di una nave britannica della classe “Yarmkounth”, e alla fine della prima settimana di settembre raggiunse il golfo del Bengala, posizionandosi all’ingresso di Calcutta.
La sua ciminiera fasulla fu un successo, l’Emden s’impadronì del vapore greco “Pontoporros” carico di carbone indiano, quindi di un grosso cargo inglese “l’Indus” in navigazione per Colombo, e successivamente il piroscafo britannico “Kabinga”, il 13 altre due vittime, il “Killin” e il “Diplomat” quest’ultimo, un bel cargo di 7.600 tonnellate, con un carico di tè per un valore di dieci milione di franchi, il 14 fu la volta del “Clan Mattheson” affondato con il suo carico di trattori e locomotive, e di un’altro cargo inglese il “Trabbock”.
Il governo australiano sospese le partenze dei convogli di truppe, e iniziò la caccia al corsaro, von Muller ritenne opportuno trasferire altrove i suoi agguati Giunse a Madras il 22 settembre, si avvicinò a 3.000 metri e sparò, con i suoi pezzi, 130 colpi sulle cisterne della Burma Oil Co., mille tonnellate di nafta andarono a fuoco, il 25 fece la sua comparsa davanti a Colombo, dove alla luce dei proiettori di terra, ebbe l’impudenza di fermare le macchine e affondare a cannonate un grosso mercantile carico di zucchero, in quarant’ore all’elenco delle vittime dell’Emden si aggiunsero altre quattro navi, poi il 2 ottobre catturò il “Buresk” un grosso cargo di 7.000 tonnellate, era arrivato il momento di scomparire, dato che 16 unità da guerra franco – russo – britanniche e giapponesi correvano alla sua ricerca nei quattro angoli dell’oceano Indiano
Lasciando la zona di Colombo, von Muller si diresse verso sud, sull’isola di Diego Garsia, un possedimento britannico nell’arcipelago delle Chagos, giungendovi il 10 ottobre, a quei tempi le isole erano collegate al resto del mondo, da un postale proveniente dall’isola di Maurizio, due volte l’anno, non sapendo ancora nulla della guerra in corso, i marinai tedeschi furono accolti con molta cordialità, Von Muller n’approfittò per effettuare la pulizia dello scafo del suo incrociatore, portandolo ad incagliare su una spiaggia sabbiosa, proprio come un tempo facevano i suoi predecessori della marineria a vela, quando alghe e conchiglie n’avevano invaso l’opera viva.
Nel frattempo gli alleati si presero una piccola rivincita, affondando la rifornitrice dell’Emden, il Markomannia e riprendendosi il Potoporros, che era inviato a Singapore.
Lasciata Diego Garsia, l’Emden si portò nei paraggi di Minnikoi, una piccola isola ben nota ai frequentatori delle linee per l’estremo oriente, che segna il limite settentrionale del “Canale degli otto gradi” a ponente dell’estremità meridionale dell’India. Il punto d’agguato era eccellente.
In poche ore la nave tedesca, vi affondò quattro grandi piroscafi inglesi, fermò un altro mercantile al quale affidò gli equipaggi sempre soccorsi, delle navi affondate, perchè li portassero a Cdochin, successivamente catturò la carboniera “Exford” che conservò come nave rifornimento in poche settimane un totale di 26.470 tonnellate era stato affondato agli alleati.
L’opinione pubblica inglese ne fu scossa, tutti i marinai rilasciati erano stati unanimi nel proclamare la cortesia e la generosità del comandante tedesco, ma c’era un limite, la perdita di migliaia di sterline, un notevole rialzo del prezzo delle assicurazioni marittime, e in pratica la paralisi del traffico sulle coste indiane, convinse l’ammiragliato ad intensificare le unità addette alla caccia del corsaro tedesco, ora le navi alleate che davano la caccia all’Emden erano una sessantina.
Per tutta risposta von Muller dimostrò all’opinione pubblica mondiale la sua perizia e astuzia, il 28 ottobre prima dell’alba, con tutte le luci spente s’insinuò nella rada di Georgtowna a Pulo-Penang (sulla costa occidentale della penisola di Malacca), penetrò in profondità all’interno dell’ancoraggio delle unità da guerra alleate, lanciò un siluro all’incrociatore russo “Jemstchoug” e lo colpì con tutti i suoi pezzi, effettuò un secondo passaggio per finirlo con un altro siluro, la nave russa colpita si spezzò in due e affondò, senza che qualcuno si accorgesse dell’accaduto, erano le 5.30 del mattino.
Il quarto fumaiolo aveva permesso l’audace colpo, dell’intrepido comandante tedesco, che colpisce anche la francese “Mosquet”, tratta appunto in inganno, l’Emden alzata, la bandiera di combattimento germanica, appoggiando il gesto con una salva da 105, la terza colpisce il pezzo prodiero e la sala radio, alle 7.15 è tutto finito, la nave francese affonda le navi alleate “Pistolet” e il “Fronde” si lanciano all’inseguimento del corsaro tedesco, ma inutilmente alle ore 12.00 era scomparso all’orizzonte.
Ora gli alleati sono seriamente sulle sue tracce, tanto più che si trova in navigazione un convoglio che trasporta 30.000 soldati australiani e neozelandesi, l’ammiragliato fornisce ulteriori navi all’ammiraglio Jerram per la caccia al corsaro.
Von Muller ha deciso di ritirarsi verso sud fissando appuntamento ai due rifornitori che gli restano, le prede “Buresk” e “Exford” in prossimità dell’isola di Cocos, medita un’operazione contro la stazione radio e gli allacciamenti telegrafici che si trovano, dopo di che si troverà in buona posizione per l’attacco al traffico in uscita dallo stretto delle Sonda.
La mattina del 9 dicembre, giunge nella baia settentrionale dell’isola di Direction, la più importante delle isole Keeling o Cocos, la sua quarta ciminiera ormai non inganna più nessuno, gli operatori del centro radio non hanno avuto un minimo d’esitazione, i tasti R.T. iniziano a trasmettere SOS….SOS….SOS…., l’Emden si affretta a disturbare l’emissione, ma è troppo tardi, i segnali sono stati intercettati a bordo del Melburne, in comando di scorta al gran convoglio alleato, che proprio in quel momento defila a 55 miglia a nord delle isole Cocos.
Il capitano di vascello Silver, comandante del Melburne ha ai suoi ordini altri due incrociatori, l’australiano Sydney e il giapponese Ibuki, entrambi più potenti della nave tedesca, non potendo lasciare il convoglio, ordina al Sydney di dirigersi a tutta forza verso le isole Cocos, nel frattempo von Muller ha inviato a terra una comandata di cinquanta marinai, agli ordini del suo secondo, con l’incarico di minare la stazione radio e interrompere i cavi sottomarini, all’improvviso dalla nave tedesca si ode un colpo di sirena, e l’incrociatore salpare, lasciando a terra i cinquanta marinai, la spiegazione non si fa attendere, dalle bocce dei cannoni scaturiscono fiammate.
L’Emden ha impegnato il suo ultimo combattimento, erano le 9.00 del mattino del 9 dicembre 1914 quando il comandante von Muller fece innalzare il segnale di rientro alle imbarcazioni, le 9.15 quando dovette salpare alla vista del Sydney che dirigeva su di lui da nord – est a 20 nodi, distanza 10.500 yarde (poco meno di 10.000 metri), gittata massima per i 105 dell’incrociatore tedesco, mentre i 152 dell’australiano possono sparare a loro agio, la carena del Sydney è perfettamente pulita, mentre quella dell’Emden parzialmente grattata sei settimane prima a Diego Garcia, in effetti, è in condizioni tali da sviluppare da quattro a cinque nodi in meno della nave avversaria, tuttavia sono gli artiglieri tedeschi i primi ad inquadrare il bersaglio, gli australiani in seguito ad un errore di stima hanno aperto un tiro lungo mille yarde oltre il bersaglio, questo procura loro diversi feriti, e la distruzione della direzione di tiro poppiera, ma il danno si limita a questo, e non appena correto il tiro, l’Emden comincerà ad incassare colpi su colpi, un colpo fortunato gli fracassa il telemetro, un altro il timone, von Muller deve governare la nave servendosi delle macchine, successivamente crolla la prima ciminiera e l’albero, gli armamenti dei pezzi sono decimati e il suo fuoco rallenta, la battaglia dura da quaranta minuti, la nave tedesca ormai alla fine, dirige verso l’isola di Keeling e va ad incagliarsi, sono le 11.20, alle 16.00 la bandiera di combattimento tedesca sventola ancora sull’Emden, il comandante australiano segnala in codice internazionale di arrendersi, von Muller risponde di non capire il segnale, altre due salve raggiungono il ponte della nave germanica.
Centoquindici morti, cinquantasei gravemente feriti, nessun pezzo era più in grado di sparare, la nave incagliata sulla costa sopravento dell’isolotto, il mare non avrebbe tardato a distruggerla, von Muller ammainò la bandiera e si arrese.
Nel frattempo Helmut von Muche, il secondo lasciato a terra, s’impadronisce della goletta “Ayesa”, i suoi uomini lavorano come forsennati ad ammucchiare viveri e acqua, caduta la notte la goletta scivola fuori della rada, evitando di cadere in mano al Sydney che si era attardato per soccorrere alcuni naufraghi tedeschi, una sbalorditiva odissea degna di quella dell’Emden attendeva questi uomini, von Muche e i suoi giungono a Padang (Sumatra) gli olandesi rifiutano loro qualsiasi rifornimento, ma grazie alla presenza di tre mercantili tedeschi si traggono d’impaccio, il “Choising” si porta in mare aperto e presta loro soccorso, trasbordandoli a bordo il 14 dicembre a ridosso di un isolotto del gruppo meridionale delle Maldive.
Tre settimane dopo il cargo tedesco si presenta nottetempo nellostretto di “Bad el Mandeb” che è attraversato nonostante la sorveglianza britannica, il giorno seguente von Mulche e i suoi marinai sbarcano a Hodeidah da dove arrivano a Costantinopoli, dopo aver passato in Arabia, mille avventure come quelle che avevano conosciuto in mare. Proprio vero che corsari si nasce!!

Con il contributo di Davide Toja